Tutorial: Seguridad en un F1

La seguridad es una parte fundamental de la F1. Sobre todo últimamente, tras el accidente de Robert Kubica.

Como ya dije en el anterior tutorial, el peso juega en contra de la seguridad, ya que la energía cinética aumenta. Ec= V2 x Masa/2

La carrocería de un coche tiene dos funciones: la protección contra los golpes y la rigidez torsional. La rigidez torsional es la rigidez estructural de un vehículo. Al tomar una curva, la carrocería sufre diferentes fuerzas que la torsionarían (doblarían, deformarían) perjudicando así su comportamiento dinámico. La rigidez se mide segun la fuerza necesaria para deformar un grado la estructura. El el diseño de la carrocería o chasis de un coche se tienen que tener en cuenta estos dos factores, sobre todo en los de competición. Por ello, en algunos, además de la propia carrocería se usa una estructura tubular, es decir, un refuerzo interior formado por tubos con triangulaciones para repartir el esfuerzo (se puede apreciar en los coches de Rally). En los años 70, aparecieron los Composites, materiales formado por numerosas capas. Se usaban materiales como la fibra de vidrio, el Kevlar (carbono y boro)... Con una temperatura y presión determinadas se conseguía hacer estos materiales sintéticos más resistentes, pero muy livianos. Después se introdujo entre dos superficies de Kevlar un material en forma de nido de aveja dotando al coche con una rigidez torsional y seguridad increibles. Actualmente se utiliza la fibra de carbono (Kevlar moldeado) con una estructura monocasco similar a la última mencionada (nido de abeja) y reforzada con estructuras de fundición (metalicas). La estructura monocasco actual es 4 veces más resistente que el acero y pesa unos 100 Kg.

Las pruebas de la FIA en materia de seguridad son muy rigurosas y atañen a varios aspectos: estructurales (que no se deforme más de 10 mm aplicándole una fuerza de 500 N), dinámicos (que soporte un accidente lateral a 10 m/s y uno frontal a 15 m/s con una deceleración máxima de 20 y 40 G respectivamente; que las ruedas tengan un elemento que las sujete aparte de la suspensión, usándose unos cables), movilidad (el piloto debe ser capaz de salir en 5 segundos del monoplaza y en 10 salir y poner de nuevo el volante; debe poder subir las piernas sin problemas con el volante quitado y el asiento debe poder extraerse por los comisarios en caso de accidente) y posicionales ( 2 retrovisores de 150 x 50 mm, altura del piloto, tamaño de la célula de supervivencia...). La célula de supervivencia es la parte del coche en la que se encuentra el piloto y que está especialmente reforzada para impedir que el piloto sufra ningún daño.

Además, es obligatorio llevar un casco, un hans, guantes, ropa interior, botines y mono ignífugos. El casco tiene tres capas: una de fibra sintética exterior muy resistente, una parte intermedia de poliestireno muy denso para absorver el impacto y que la cabeza no rebote y una capa interior suave y cómoda. Los cascos no pueden pesar más de 1.8 Kg. Los guante, botines, ropa interior y mono deben ser ignífugos y aguantar 20 segundos el fuego sin deteriorarse ninguna de sus capas. Para ello el mono, está hecho de 6 capas de Nomex (material sintético usado muy resistente al fuego). Incluso la publicidad debe ser resistente al fuego. También es obligatorio el uso de un elemento que cubra la cara.

El hans evita que la cabeza se desplace hacia delante mientras el cuerpo se mantiene amarrado por el cinturón pudiendo provocar una lesion de columna. El hans va unido por unos tirantes al casco. El hans se sujeta en los hombros y pecho del piloto.

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Autor: Sergio Porres González http://cochesmasf1.blogspot.com/Este documento ha sido realizado para aquellos que quieran saber más acerca de la F1 y la mecánica en general . Si alguien quiere publicarlo, que contacte con su autor: sergioporresgonzalez@gmail.com
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